”Saimaan kanava on tärkeä kuljetusreitti Itä-Suomen metsä-, kemian ja rakennusteollisuudelle.” Lopultakin tämä fakta sai myös virallisen tunnustuksen Väyläviraston äskettäin julkaiseman hankekortin tiedotteen ensimmäisenä lauseena.

Tätä faktaa on teollisuuden, varustamojen, ahtaus- ja huolintayritysten ja maakuntien taholta hoettu jo vuosikymmeniä. Tasaisen tappavasti valtio on vuosibudjetoinut Saimaan kanavan kehittämiseen noin €2-3 miljoonan summia, joilla on lähinnä pystytty ylläpitämään kanavan reunojen kiveysten kuntoa. Kuitenkin, suuri ja positiivinen harppaus tapahtui pian 50-vuotisen kanavasopimuksen uusimisen jälkeen. Kanavan puiset alaportit uusittiin rautaisiksi, kovaa kulutusta ja Suomen talvia paremmin kestäviksi. Seuraavana vuorossa odottavat kanavan yläportit.

Alaporttien muutostyö vaati aikaa ja purjehduskaudet lyhenivät, liikenteen määrä luonnollisesti väheni. Tähän kiinnittyi myös viranomaisten katse; lisäinvestointitarvetta sulkujen pidennykseen ei ole, koska kuljetusmäärätkin vähenevät. Kauppa- ja merenkulku elää sykleissä, joiden pituus on kaikkea muuta kuin vuosi tai kanavan purjehduskausi. Markkinatilanteesta riippuen teollisuuden volyymit vaihtelevat voimakkaastikin. Yhtenä vuonna vetää itä, toisena länsi ja kolmantena etelä. Saman aikaisesti muiden kuljetusmuotojen kilpailutilanne elää isojen kuljetusvirtojen muutosten myötä. Välillä on liikaa kapasiteettia, hinnat laskevat ja päinvastoin. Markkina elää, niin myös Saimaan kanavan kuljetusmäärät.

Väyläviraston teettämä konsulttityö; ”Hankearviointi Saimaan kanavan sulkujen pidentämisestä”, yllättäen kiinnitti huomiotaan vain metsäteollisuuden vientivirtojen potentiaaliseen muutokseen tulevaisuutta arvioidessaan - tämän sektorin osuus on noin 15% kokonaisvirrasta – todeten, ettei edes metsäteollisuuden vientivirran tuplaantuminen tue suunniteltua sulkujen pidentämisinvestointia. Saman aikaisesti maakuntien teettämä haastattelu kaikkien lastinantajien parissa kertoi, että kanavan kokonaisvolyymi voi kaksinkertaistua sulkupidennyksen ansiosta.

EU:n vahva Green Deal-ohjelma vaatii mm. ympäristöystävällisempiä kuljetusvaihtoehtoja. Tätä tarjoaa vesitiekuljetus. Hiilidioksidipäästöt vesiteillä ovat alle puolet maanteiden vastaavista. Yhteiskuntataloudellisten kustannusten säästöt voivat kattaa sulkuinvestoinnin kustannuksen noin 5-7 vuodessa (Ramboll).

Laivakalusto Saimaan liikenteessä on vanhentumassa, tarvitsemme viestin varustamoille, että nyt kannattaa uudistua, sekä aluskannan että niiden vihreämmän käyttövoiman suhteen. Samaa vahvistusta tarvitsevat lastinantajat suunnitellessaan omia reittejään. Kanavan sulkujen pidentäminen mahdollistaa lisää kapasiteettia, pidempää purjehduskautta ja tarjoaa halvempia rahteja.

Hallitus on päättänyt kesäkuun 2020 lisäbudjetissa rahoittaa kanavan tulevaisuutta. Valitettavasti vain sekundäärinen kanavan vedenpinnan nosto sai rahoituspäätöksen ja varsinaista sulkujen pidentämistä päätettiin käsitellä syksyn budjettineuvotteluissa. Vedenpinnan nostolla alukset voivat lastata noin 100 tonnia lisälastia, eli noin 5 prosenttia lisää.

Tulevilla sulkujen pidentämispäätöksillä on huomattava kotimainen työllisyysvaikutus, arviolta 2.000 htv, jota piristää sääntö, että tekijöillä on oltava Suomen passi kanavan Venäjän puoleisella osalla. Työn aikataulussa tähdätään myös vuoden 2024 virstanpylvääseen. Silloin maailman meriltä kielletään alukset, joissa ei ole laitteistoja painolastivedessä olevien vieraslajien suodattamiseen. Saimaan aluksilla tätä laitteistoa ei ole ja nykykalustoon investointi on suhteellisen kallis, joidenkin alusten osalta jopa mahdoton hintansa tai tilankäytön suhteen. Laivakaluston on siis uusiuduttava.

Sulkujen pidennys lisää laivatarjontaa myös heti valmistuttuaan, Euroopasta löytyy runsaasti aluksia, jotka pääsevät heti hyödyntämään uutta sulkupituutta. Päätös avaa uusia ovia myös uudenlaiselle risteilytoiminnalle; suurempi koko kasvattaa aluksen matkustajamäärää ja mahdollistaa paremman palvelutarjonnan isompien tilojen muodossa.

Liikenneverkon kunto on suoraan verrannollinen aluekehitykseen, tämä toteutui Itä-Suomessa jo reilut 160 vuotta sitten, kun ensimmäinen kanava avattiin. Tähän jatkumoon kuuluvat nykyisin myös hyvät maantieyhteydet sekä volyymi- ja nopeuskapasiteetiltaan tehokkaat ratayhteydet. Näiden kaikkien on toimittava sekä kotimaassa että rajojemme yli.

Suomi elää ulkomaan kaupasta ja hengittää liikenteen keuhkoilla, Saimaan kanavan ansiosta yhä hiilidioksidivapaammin.  Tuoreessa Rambollin tutkimuksessa todetaan, että CO2-päästö suoralla aluskuljetuksella Saimaalta on 4,4 kg/kuljetettu tonni, kun kuljetus maitse merisatamaan ja vientiin aiheuttaa hiilidioksidipäästöjä 10,9 kg/kuljetettu tonni.

Hallituksen päätökset investoida Saimaan kanavaan olisivat ympäristöteko mutta sen lisäksi myös merkittävä yhteiskunnallinen säästö ja selkeä positiivinen viesti Itä-Suomen teollisuudelle ja kaupalle että vesitiekuljetuksia tuetaan.