”Saimaan kanava on tärkeä kuljetusreitti Itä-Suomen metsä-, kemian ja
rakennusteollisuudelle.” Lopultakin tämä fakta sai myös virallisen
tunnustuksen Väyläviraston äskettäin julkaiseman hankekortin
tiedotteen ensimmäisenä lauseena.
Tätä faktaa on teollisuuden, varustamojen, ahtaus- ja
huolintayritysten ja maakuntien taholta hoettu jo vuosikymmeniä.
Tasaisen tappavasti valtio on vuosibudjetoinut Saimaan kanavan
kehittämiseen noin €2-3 miljoonan summia, joilla on lähinnä pystytty
ylläpitämään kanavan reunojen kiveysten kuntoa. Kuitenkin, suuri ja
positiivinen harppaus tapahtui pian 50-vuotisen kanavasopimuksen
uusimisen jälkeen. Kanavan puiset alaportit uusittiin rautaisiksi,
kovaa kulutusta ja Suomen talvia paremmin kestäviksi. Seuraavana
vuorossa odottavat kanavan yläportit.
Alaporttien muutostyö vaati aikaa ja purjehduskaudet lyhenivät,
liikenteen määrä luonnollisesti väheni. Tähän kiinnittyi myös
viranomaisten katse; lisäinvestointitarvetta sulkujen pidennykseen ei
ole, koska kuljetusmäärätkin vähenevät. Kauppa- ja merenkulku elää
sykleissä, joiden pituus on kaikkea muuta kuin vuosi tai kanavan
purjehduskausi. Markkinatilanteesta riippuen teollisuuden volyymit
vaihtelevat voimakkaastikin. Yhtenä vuonna vetää itä, toisena länsi ja
kolmantena etelä. Saman aikaisesti muiden kuljetusmuotojen
kilpailutilanne elää isojen kuljetusvirtojen muutosten myötä. Välillä
on liikaa kapasiteettia, hinnat laskevat ja päinvastoin. Markkina
elää, niin myös Saimaan kanavan kuljetusmäärät.
Väyläviraston teettämä konsulttityö; ”Hankearviointi Saimaan kanavan
sulkujen pidentämisestä”, yllättäen kiinnitti huomiotaan vain
metsäteollisuuden vientivirtojen potentiaaliseen muutokseen
tulevaisuutta arvioidessaan - tämän sektorin osuus on noin 15%
kokonaisvirrasta – todeten, ettei edes metsäteollisuuden vientivirran
tuplaantuminen tue suunniteltua sulkujen pidentämisinvestointia. Saman
aikaisesti maakuntien teettämä haastattelu kaikkien lastinantajien
parissa kertoi, että kanavan kokonaisvolyymi voi kaksinkertaistua
sulkupidennyksen ansiosta.
EU:n vahva Green Deal-ohjelma vaatii mm. ympäristöystävällisempiä
kuljetusvaihtoehtoja. Tätä tarjoaa vesitiekuljetus.
Hiilidioksidipäästöt vesiteillä ovat alle puolet maanteiden
vastaavista. Yhteiskuntataloudellisten kustannusten säästöt voivat
kattaa sulkuinvestoinnin kustannuksen noin 5-7 vuodessa (Ramboll).
Laivakalusto Saimaan liikenteessä on vanhentumassa, tarvitsemme
viestin varustamoille, että nyt kannattaa uudistua, sekä aluskannan
että niiden vihreämmän käyttövoiman suhteen. Samaa vahvistusta
tarvitsevat lastinantajat suunnitellessaan omia reittejään. Kanavan
sulkujen pidentäminen mahdollistaa lisää kapasiteettia, pidempää
purjehduskautta ja tarjoaa halvempia rahteja.
Hallitus on päättänyt kesäkuun 2020 lisäbudjetissa rahoittaa kanavan
tulevaisuutta. Valitettavasti vain sekundäärinen kanavan vedenpinnan
nosto sai rahoituspäätöksen ja varsinaista sulkujen pidentämistä
päätettiin käsitellä syksyn budjettineuvotteluissa. Vedenpinnan
nostolla alukset voivat lastata noin 100 tonnia lisälastia, eli noin 5
prosenttia lisää.
Tulevilla sulkujen pidentämispäätöksillä on huomattava kotimainen
työllisyysvaikutus, arviolta 2.000 htv, jota piristää sääntö, että
tekijöillä on oltava Suomen passi kanavan Venäjän puoleisella osalla.
Työn aikataulussa tähdätään myös vuoden 2024 virstanpylvääseen.
Silloin maailman meriltä kielletään alukset, joissa ei ole
laitteistoja painolastivedessä olevien vieraslajien suodattamiseen.
Saimaan aluksilla tätä laitteistoa ei ole ja nykykalustoon investointi
on suhteellisen kallis, joidenkin alusten osalta jopa mahdoton
hintansa tai tilankäytön suhteen. Laivakaluston on siis uusiuduttava.
Sulkujen pidennys lisää laivatarjontaa myös heti valmistuttuaan,
Euroopasta löytyy runsaasti aluksia, jotka pääsevät heti hyödyntämään
uutta sulkupituutta. Päätös avaa uusia ovia myös uudenlaiselle
risteilytoiminnalle; suurempi koko kasvattaa aluksen matkustajamäärää
ja mahdollistaa paremman palvelutarjonnan isompien tilojen muodossa.
Liikenneverkon kunto on suoraan verrannollinen aluekehitykseen, tämä
toteutui Itä-Suomessa jo reilut 160 vuotta sitten, kun ensimmäinen
kanava avattiin. Tähän jatkumoon kuuluvat nykyisin myös hyvät
maantieyhteydet sekä volyymi- ja nopeuskapasiteetiltaan tehokkaat
ratayhteydet. Näiden kaikkien on toimittava sekä kotimaassa että
rajojemme yli.
Suomi elää ulkomaan kaupasta ja hengittää liikenteen keuhkoilla,
Saimaan kanavan ansiosta yhä hiilidioksidivapaammin. Tuoreessa
Rambollin tutkimuksessa todetaan, että CO2-päästö suoralla
aluskuljetuksella Saimaalta on 4,4 kg/kuljetettu tonni, kun kuljetus
maitse merisatamaan ja vientiin aiheuttaa hiilidioksidipäästöjä 10,9
kg/kuljetettu tonni.
Hallituksen päätökset investoida Saimaan kanavaan olisivat
ympäristöteko mutta sen lisäksi myös merkittävä yhteiskunnallinen
säästö ja selkeä positiivinen viesti Itä-Suomen teollisuudelle ja
kaupalle että vesitiekuljetuksia tuetaan.